Meni se pa zdi da je debata nekako izgubila zanimivost...nobeden nič kaj ne pove kaj pripravlja za naslednjo tekmo (ševednonevemzastoprocentnokateregadatumakotdajeenaskrivnost)...ali isti model, ali kake izboljšave, ali drugo krilo, itd itd...
Včeraj sem pri svojem vitkem krilu, ki pri hitrosti okoli 30 km/h pade v flater le ugotovil za kaj pa je flater včasih tudi koristen.
Če spraviš krila v flater (hitro torzijsko osciliranje krila) se s tem stresejo iz krila popolnoma vse rosne ali dežne kapljice
Cool ! A ne?
Miha! Ali že imaš še eno krilo? Če ne, povej kaj želiš od novega krila, povej koliko bi se ti zdelo vredno plačati, pa bom videl, če lahko kaj takega naredim (zaslužim).
Drugače pa je en "trotl ziher recept" za prodornost letala:
manjša krilna obremenitev => nižje letalne hitrosti
večja krilna obremenitev => višje letalne hitrosti
debelejši aeroprofil krila => nižje letalne hitrosti
tanjši aeroprofil krila => višje letalne hitrosti
Anmpak če letalu le povečamo krilno obremenitev (dodamo svinec v letalo) bo imelo enako ali celo boljšo fineso, ker bo krilo delalo pri višjih Re številih, ampak ker bo po isti poti letelo hitreje, bo seveda s tem toliko hitreje tudi padalo k tlom...kar pa za trajanje leta ni najbolj ugodno.
Pa še nekaj o vitkosti krila:
- če je krilni aeroprofil debel in precej ukrivljen, pomeni da bo "deloval" pod relativno visokimi količniki vzgona, zato naj bo krilo imelo veliko vitkost, da inducirani upor ne bo imel previsoke vrednosti.
- če je krilni profil tanjši in z zelo malo ukrivljenostjo skeletne linije, pa bo deloval pri relativno nizkih količniki vzgona, zato tu ni potrebna tako visoka vitkost krila za enak efekt.
Mislim da je meja za visoko in nizko vitkostjo nekje pri 10 (nizka <10>visoka) ampak ne me za besedo držat...to nisem pobral iz kake knjige..ampak kar iz glave...
LP Mitja